Эскалация военного конфликта на Ближнем Востоке в начале 2026 года начала оказывать системное влияние на мировую морскую логистику. Регион одновременно включает несколько ключевых узлов глобальной торговли — Ормузский пролив, Красное море и Суэцкий канал. Любые ограничения в этих точках быстро распространяются на международные цепочки поставок.
По состоянию на начало марта уровень морских рисков в регионе оценивается как критический. Это означает, что вероятность атак на коммерческие суда считается высокой, а судоходные компании и страховщики вынуждены оперативно перестраивать маршруты и условия перевозок.
В результате задержки формируются под воздействием как прямых факторов, связанных с безопасностью и физической доступностью маршрутов, так и косвенных экономических и политических факторов, влияющих на стоимость и организацию перевозок.
Прямые факторы, влияющие на задержки морских перевозок
Закрытие Ормузского пролива
Ормузский пролив является одним из главных «узких мест» мировой логистики. Через него проходит около 20% от мирового экспорта нефти и сжиженного природного газа, а также контейнерные потоки государств Персидского залива.
По данным Joint Maritime Information Center (JMIC), в начале марта 2026 года регион перешёл в режим системного шока. Суточные транзиты через пролив, по данным AIS-мониторинга, могли сократиться примерно до 28 судов в сутки против исторических ~138, то есть почти на 80%.
3 марта 2026 года советник командующего Корпуса стражей исламской революции (КСИР) Ибрахим Джабари сообщил о полном закрытии Ормузского пролива, что усилило риски для мирового судоходства.
Блокировка Ормузского пролива или даже частичная блокада Ормузского пролива способны вызвать сразу несколько проблем:
- резкое падение пропускной способности маршрута;
- формирование очередей и массовое якорение судов;
- отмена страхового покрытия и отказ от рейсов;
- перенаправление грузов через ограниченные обходные каналы.
Ормуз в этом контексте выступает классической единой точкой отказа для глобальных энергетических потоков.
Активность йеменских хуситов в Красном море
Параллельно сохраняется высокая напряжённость в Красном море. В феврале 2024 года UNCTAD фиксировал падение контейнерного тоннажа через Суэцкий канал на 82% из-за атак хуситов и избегания маршрута.
28 февраля 2026 года йеменское движение «Ансар Аллах» объявило о возобновлении атак на коммерческие суда после четырёхмесячного перерыва.
Атаки на торговые суда и инфраструктуру создают несколько типов задержек:
- прямые — повреждение судов, аварийные остановки, буксировка;
- косвенные — закрытие портов и каналов;
- финансовые — рост страховых премий;
- навигационные — помехи GNSS и перегруженность якорных стоянок.
В отчётах UKMTO и JMIC фиксируются атаки на ряд торговых судов с пожарами и эвакуацией экипажей, что напрямую приводит к отмене рейсов и задержкам. Среди судов, упоминаемых в отчётах, — танкеры «MKD VYOM» и «HERCULES STAR», а также балкер «OCEAN ELECTRA».
Альтернативные маршруты: мыс Доброй Надежды
Одной из основных реакций судоходных компаний стало перенаправление судов вокруг мыса Доброй Надежды.
Такой обход увеличивает расстояние и время в пути. Для контейнерных линий это означает необходимость использования большего количества судов для поддержания регулярных сервисов.
В результате возникает цепная реакция:
длинные маршруты → нехватка судов → ухудшение расписаний → перегрузка портов → дополнительные задержки.
Сухопутные транспортные коридоры могут компенсировать лишь небольшую часть контейнерных потоков из-за ограниченной пропускной способности.
Рост страховых премий
Важным фактором задержек стало изменение условий страхования.
Лондонский рынок морского страхования через Joint War Committee расширил список опасных акваторий. В циркуляре JWLA-033 в перечень «Listed Areas» были добавлены Бахрейн, Джибути, Кувейт, Оман и Катар.
Одновременно часть страховщиков объявила о приостановке war-risk покрытия, что фактически ограничивает возможность выхода судов в рейс.
В ответ судоходные компании начали:
- использовать альтернативные маршруты.
- отменять заходы в порты;
- ограничивать бронирования;
- переводить сервисы на безопасные хабы;
Косвенные факторы влияния
Рост цен на нефть
Эскалация конфликта оказывает влияние на энергетические рынки, в частности ожидается рост цен нефть после закрытия Ормузского пролива.
На текущей неделе котировки Brent достигали около $83.81 за баррель, увеличившись примерно на 8%. Это напрямую влияет на стоимость морских перевозок через рост бункерных расходов.
При длинных маршрутах вокруг Африки топливная составляющая фрахта увеличивается многократно.
Дипломатические переговоры
Вторым косвенным фактором являются переговоры между Ираном и США по ядерной программе.
Прогресс в дипломатии способен снизить риски для судоходства и восстановить страховое покрытие. Напротив, провал переговоров повышает вероятность дальнейшей эскалации и введения дополнительных ограничений.
Поэтому дипломатическая динамика становится важным индикатором для логистических прогнозов.
Маршрутная матрица и логистические узкие места
Маршрут / сегмент | Главные «узкие места» | Базовый драйвер задержек | Пропускная способность альтернатив | Типовые/наблюдаемые эффекты задержек |
Азия → Северная Европа (контейнеры) | Суэц / Красное море | Обход вокруг мыса Доброй Надежды + «портовые волны» в хабах | Альтернатива по морю есть, но длиннее и «съедает» вместимость флота | ~+10 дней до +17 дней к транзиту; относительный рост времени хода |
Азия → Восточное Средиземноморье (контейнеры) | Суэц / Красное море | То же + перераспределение трансшипмента в Зап. Средиземноморье | «Идеальной» замены Суэцу нет; сухопутные коридоры ограничены по объёмам | При эскалации — уход линий с маршрута, падение контейнерного трафика через Суэц и сдвиг расписаний на недели |
Азия → Персидский залив (контейнеры) | Ормуз + страхование | «Нестрахуемость рейса», отмена заходов в порты, перенос на внешние хабы | Частично — порты вне зоны риска, но «последняя миля» и фидерная логистика ограничены | Рост задержек из-за отмен сервисов и перегруза хабов; риск каскадных сдвигов расписаний |
Персидский залив → Азия (нефть/СПГ) | Ормуз | Падение транзитов + очереди и якорение + риски атак | Байпас-трубопроводы ограничены: около 2.6 млн б/с при значительно большем потоке через Ормуз | Рост времени ожидания выхода в море и волатильность поставок; усиление фрахта и страховых премий |
Порты-хабы (Сингапур / Джебель Али) | Терминальная мощность + неравномерные заходы | «Волны прибытия», рост времени нахождения контейнеров в порту, демередж и детеншн | Альтернативы ограничены — перенос потоков перегружает соседние хабы | Ожидания у причалов до недели; надёжность расписаний 50–55%, средняя задержка около 5.28 дней |
Сценарии развития ситуации
Один из негативных сценариев предполагает сохранение ограничений судоходства и дальнейший рост страховых рисков. В этом случае задержки на линии Азия — Европа могут достигать 14–25 дней, а часть сервисов в порты Персидского залива может временно приостанавливаться. Тогда сроки доставки по отдельным направлениям способны увеличиваться более чем на три–шесть недель.
Даже в случае деэскалации ситуация на рынке морских перевозок обычно стабилизируется не сразу. Из-за инерции логистических цепочек и необходимости перепозиционирования флота возвращение расписаний к нормальному режиму может занять несколько недель.
Вывод
Эскалация конфликта на Ближнем Востоке создаёт комплексное давление на мировую морскую логистику. Основными драйверами задержек становятся безопасность судоходства, страховые ограничения и необходимость использования более длинных маршрутов.
Даже в базовом сценарии мировая логистическая система столкнётся с ростом времени перевозок, перегрузкой портов-хабов и увеличением стоимости морских перевозок.
Скорость восстановления нормального судоходства будет напрямую зависеть от развития геополитической ситуации и готовности страхового рынка вновь покрывать риски в регионе.
